О роли участников трассы Аляска-Сибирь в развитии авиации Якутии
8 мая 2017, 17:52
9-мая 2017 года вся страна отмечает 72-ю годовщину Победы в Великой Отечественной войне. Свой весомый вклад в разгром фашистской Германии внесли участники перегоночной трассы Аляска - Сибирь. В преддверии праздника мы вспомним о вкладе участников трассы и 1-й Краснознаменной авиационной дивизии, оставшихся после войны работать в Якутии, в развитие ее авиации.
После перегонки в авиации Якутии остались работать около 50 человек летного состава, служивших в основном в 8-м транспортном отряде 1-й авиадивизии. Это были летчики, прошедшие войну, сражавшиеся на фронтовом небе с хвалеными асами фашисткой Германии и переведенные в 1942-1943 годах на перегоночную трассу, где были особо тяжелые условия полетов.
Они, пройдя горнила страшной войны и суровые условия перегонки, обладали колоссальным опытом летной работы, что было чрезвычайно важно для начавшего свою самостоятельную деятельность Якутского управления ГВФ.
С 1946 года началось становление службы движения, а также служб связи и радионавигации. С перегоночной трассы остались работать более 35 специалистов этих служб.
В 1945 году преобразованный с АРМ-31 АРМ-52 был переведен на самостоятельный баланс. При ликвидации перегоночной трассы остались работать более 20 специалистов ИАС.
Сотни работников наземных служб основных и запасных аэропортов трассы продолжили свою деятельность после ее ликвидации.
В общей сложности более 400 участников трассы продолжили работать в составе Якутского управления ГВФ.
Кроме этого продолжали обслуживание авиации Якутии работники более 80 АМСГ и станций Якутского управления гидрометеорологии.
После войны поступили работать в подразделения ЯУГВФ около 400 участников Великой Отечественной войны. Участники ВОВ и перегоночной трассы до 70-х годов составляли основной кадровый костяк авиации республики и командно-руководящего состава авиапредприятий. Пилоты перегоночной трассы возглавляли летную службу.Они были нашими учителями и наставниками.
Заместителями командиров 14-го авиатранспортного отряда по летной службе работали Браташ Владимир Львович, Неклюдов Алексей Васильевич, Кузьмин Валерий Ильич; командирами, заместителями командира АЭ – Сладков Н. М., Дьяков Н. А.; старшим штурманом 46ТАО – Кондрашов Михаил Николаевич. Заместителем командира Якутской отдельной авиагруппы (ЯОАГ) по летной службе работал Неклюдов Алексей Васильевич; заместителем начальника ЯУГВФ – Масляков Петр Александрович; старшими инспекторами безопасности полетов ЯОАГ, ЯУГВФ (тогда еще не было отдела инспекции БП) работали Неклюдов Алексей Васильевич и Козин Федор Матвеевич.
Первыми командирами созданного в 1949 году учебно-тренировочного отряда №17 (УТО-17) стали пилоты 1-й Краснознаменной авиадивизии Непомнящий Дмитрий Селиверстович и Тарасов Свет Иванович.
Как видим, послевоенное становление и развитие организации летной работы в авиации Якутии состоялось под руководством пилотов перегоночной трассы и вчерашних военных летчиков.
Летному составу первых послевоенных лет досталось сложное время работы.
Начиная с конца 40-х годов в республике развернулись широкомасштабные геологоразведочные работы по поиску, в первую очередь, коренных месторождений алмазов и золота. Страна, с трудом восстановившая разрушенное войной народное хозяйство, остро нуждалась в больших объемах финансовых ресурсов, валюте. Самым перспективным регионом по добыче золота и алмазов оказалась Якутия.
В 1948 году впервые экипажи пилотов 14АТО - участников перегоночной трассы Кузьмина В. И., Осипова Б. С., Шелехова В. Г. обслуживали геологов, ведущих разведку месторождений алмазов. Это было начало масштабной работы авиации Якутии по обслуживанию геологоразведки по поиску алмазных месторождений. Разведка велась в верховьях и среднем течении рек Вилюй и Марха, там, где не ступала еще нога человека.
Эти места еще не обслуживались гидрометеослужбой, была очень непростая радиосвязь. Все посадки самолетов производились с подбором площадок с воздуха.
Обслуживание геологических партий авиацией проводилось на пределе человеческих возможностей. В этих условиях пилотам иногда приходилось нарушать установленные правила и инструкции ГУГВФ.
Площадки для посадки самолета подбирались с воздуха на галечных и песчаных косах рек. Отдельные летные командиры подбирали площадки для посадки двухдвигательных Ли-2, составляли инструкции полетов на эту площадку и организовывали работу экипажей. Сегодня за такую самодеятельность не только сняли бы с летной работы, однако стране нужны были алмазы, а это было главное. Такие условия полетов требовали от летного состава предельной собранности, внимания, что в свою очередь способствовало повышению профессионализма пилотов.
В 14 АТО, 234 ОСП стали активно заниматься организацией летной работы, в штатном расписании ЯТУГВФ, отрядах появились должности заместителей начальника управления и командиров отрядов по летной службе, регулярно проводились в летных отрядах разборы командно-летного, летного состава, на которых рассматривались те или иные полеты и давалась профессиональная оценка действиям экипажей. В повышении квалификации летного состава важную роль сыграл учебно-тренировочный отряд №17 (УТО 17).
Немаловажную роль в соблюдении экипажами летных нормативных актов сыграл институт инспекторов по безопасности полетов ЯТУГВФ.
Вчерашние военные и перегоночные пилоты, перейдя работать в гражданскую авиацию, столкнулись с проблемой эффективности эксплуатации воздушных судов. В течение ряда послевоенных лет существовал метод закрепления экипажей за самолетом. В 1953 году В. И. Кузьмин выступил с инициативой открепления экипажей от самолета, что дало увеличение налета часов на списочный самолет в 2 раза.
Из пилотов перегоночной трассы выросли крупные хозяйственные руководители. Командирами 14 АТО работали Георгий Иванович Катюхов и Владимир Львович Браташ, 140 ОСП – бывший флагманский бортрадист трассы Петр Аполлонович Кухто. Его отряд вместе с 14 АТО базировался в аэропорту Якутск. К 1958 году14 АТО эксплуатировал 50 самолетов Ли-2 и 13 Ил-14. По этой причине аэропорту стало не хватать места для обслуживания двух авиапредприятий. В этих условиях начальник ЯОАГ генерал Горский И. М. издал чисто военный приказ №204 от 4 июля 1957 года, где было указано «Командиру 140 ОСП П. Кухто до 12 июля 1957 года весь самолетный парк со своими службами перебазировать в аэропорт Маган». В так называемом аэропорту Маган были две землянки и недостроенный небольшой аэровокзальчик. И как в суровую якутскую зиму командир сумел организовать не только перезимовку отряда, но и обеспечить деятельность предприятия – уму непостижимо.
Знаменитый батя Кухто – так его с любовью и уважением звали работники отряда – не только сумел организовать зимовку предприятия при минус 50-60 градусах на голом поле, которое громко называлось аэропортом Маган, но и создал одно из самых крупных авиапредприятий применения авиации для нужд народного хозяйства (ПАНХ) Якутского управления ГВФ.
140 ОАО, впоследствии переименованный в Маганский ОАО, обслуживал нужды 11 районов республики, он состоял из двух крупных летных отрядов – 288-го вертолетного и 140-го самолетного – а также из авиатехнической базы, службы движения, базового аэропорта Маган и более 10 приписных аэропортов.
В этом отряде первой в управлении осваивалась эксплуатация самолетов Як-12, Ан-2, Л-410 и вертолетной техники.
Руководимый Кухто Маганский ОАО стал альма-матер для всех авиапредприятий ПАНХ республики.
На базе эскадрилий и звеньев Маганского ОАО, базировавшихся в других аэропортах, были созданы Нюрбинский, Жиганский, Батагайский, Зырянский, Олекминский, Усть-Нерский ОАО, Сангарская объединенная авиаэскадрилья.
Петр Аполлонович был строгим, но справедливым командиром, пользовался заслуженным авторитетом среди личного состава.
Он за 10-12 лет на пустом месте построил один из крупнейших аэропортов Якутии с необходимой производственной инфраструктурой, новый каменный аэровокзал с пропускной способностью в 100 пассажиров в час, кроме того построены служебные помещения во всех приписных аэропортах, в аэропорту Маган был построен авиагородок со школой, медпунктом, столовой, детским садом.
Кухто П. А. особое внимание уделял подбору, расстановке командно-летных, командно-руководящих кадров и вырастил известных не только в республике командиров летных отрядов: 288-го вертолетного – Зернова Н. Н., Заслуженного пилота СССР – РосляковаЛ. С., Куликова В. П., Котенко А. Е., Лебедева В. В., Кацюка В. С.; 141-го летного – Похожаева В. С., Громова Л. И., Простита И. А.; начальников АТБ Негенбля И. Е., Рогалева О. А.; начальников аэропортов – Авдеева Б. М., Бубякина В. И., Камышьева И. И., МаметьеваГ. И., Токарева С. П., Шакирова Г. К. и др.
Маганский отряд внес неоценимый вклад в разведку месторождений нефти и газа на устьях Вилюя, Чаянде, золота – в Верхоянье, Усть-Яне, Оймяконе, Томпонском районе; в обслуживание оленеводческих совхозов в Томпонском, Олекминском районах; в дело защиты домашнего скота, оленей от волков; в охрану лесов; в обеспечение работы санитарной авиации на 1/3 территории Якутии и внутриреспубликанских пассажирских перевозок.
О роли Маганского ОАО в социально-экономическом развитии Якутии свидетельствует присвоение звания Заслуженного пилота СССР, РФ РосляковуЛ. С., Яковлеву И. И., Бесаеву Т. А., Савостину А. В., Меньшикову Н. В., награждение многих десятков работников предприятия орденами, медалями СССР, присвоение почетных званий республики.
За заслуги перед республикой Кухто был П. А. награжден орденом Трудового Красного Знамени, присвоением звания Заслуженного работника транспорта ЯАССР. Последние годы жизни он руководил Батагайским и Тиксинским ОАО. Имя славного сына белорусского народа, участника перегонки американских боевых самолетов на фронт, одного из видных руководителей авиации Якутии присвоено самолету Л-410 авиакомпании «Полярные авиалинии».
Крупным хозяйственников и организатором воздушного транспорта республики, видным общественным деятелем стал участник перегонки американских самолетов, участник войны с Японией Валерий Ильич Кузьмин. Его биография представляет собой легенду авиации Якутии.
Он еще в далеком 1935 году стал курсантом только что открывшейся планерной станции. В 1936-1937 годах был курсантом Ульяновской объединенной школы летчиков и техников, после окончания годичных курсов стал пилотом-инструктором, командиром звена открывшегося в 1937 году Республиканского аэроклуба. С 1938 года был пилотом созданного 234 отряда спецприменения, а в дальнейшем – пилотом Ленской авиагруппы Полярной авиации Главного управления Главсевморпути. В 1942 году он становится участником группы пилотов по изысканию мест строительства аэродромов перегоночной трассы Аляска-Сибирь, в 1942-1946 годы – пилот 8 транспортного полка 1-й Краснознаменной перегоночной авиадивизии. После победы над Германией он в составе авиаэскадрильи участвовал в войне с Японией.
После разгрома японских милитаристов он становится командиром самолета Си-47, работает в 14 авиатранспортном отряде в Якутске. Инициативный, имеющий солидный летный опыт молодой Кузьмин быстро продвигался командованием по карьерной лестнице. В 1952 году его назначают заместителем командира 139 АТО по летной службе. На него как на перспективного руководителя обратило свое внимание и руководство республики. Начиная с 1951 года он избирался депутатом Верховного Совета ЯАССР трех созывов.
Хорошей школой для будущего крупного хозяйственника и организатора воздушного транспорта республики стало его назначение в 1962 году командиром 248 объединенного авиаотряда Полярной авиации.
Несмотря на то, что он ранее не был связан с полетами в Арктике, активно начал выполнять полеты по северным полярным станциям. Изучая опыт полетов полярных летчиков, он внес существенные новшества в организацию полетов над Ледовитым океаном. Об этом писали ветераны КиОАО в своих воспоминаниях.
Кузьмин В. И. как и абсолютное большинство участников ВОВ и перегоночной трассы, не имел даже среднего специального образования. Он был настоящим самородком. Для назначения на высшие командные должности таких опытных командиров как он направляли на годовые курсы усовершенствования начальствующего состава (КУНС). После окончания этих курсов его назначают в 1969 году командиром Якутского объединенного авиаотряда. На этой должности он проработал 12 лет, где раскрылся его огромный организаторский талант.
Годы руководства Кузьминым В. И. были годами расцвета Якутского ОАО. Очень много было построено производственных объектов, в том числе 2 ангара, автобаза, огромный современный склад ГСМ, началась масштабная реконструкция аэропорта Якутск, строительство гостиницы на 429 мест, здания КДП, объектов УВД, при нем началось масштабное строительство жилья, введено в эксплуатацию большое количество многоквартирных благоустроенных каменных жилых домов, 2 больших общежития для молодых семей, спортзал, 2 больших типовых детсада, телефонная станция, санаторий-профилакторий имени Чкалова, школа №30, которая носит его имя, получил значительное расширение пионерский лагерь «Сокол», построен промтоварный магазин «Полет» и многое другое.
50-80 годы для Якутского ОАО были годами беспрерывного освоения летной и технической эксплуатации все новой и новой авиационной техники. В 50-е годы осваивали эксплуатацию самолетов Ил-12, Ил-14. Начиная с 1965 года по 1990-е годы – освоение новых турбовинтовых и турбореактивных самолетов Ан-24, Ан-12, Ан-26, Як-40, Ту-154, Ил-76. Это были годы постоянного переучивания тысяч человек летного состава, работников ИАС, подготовки наземных служб предприятий аэропортов к приему новых типов самолетов. Кузьмин В. И. был непосредственным ответственным командным лицом по подготовке к приему и эксплуатации самолетов Ан-24, Ан-12, Ан-26, Як-40, при нем началась подготовка к приему турбореактивного лайнера Ту-154. Подготовка к приему нового типа воздушного судна шла от одного до двух лет.
Подготовка предусматривала кроме переучивания персонала и реконструкцию взлетно-посадочной полосы, рулежных дорожек, строительство мест стоянок и их оснащение всем, чем необходимо, оборудование лаборатории обслуживания радиоэлектронной аппаратуры самолетов, приобретение необходимых наземных автомашин, переоснащение средств УВД и связи и многое другое.
Практически такая же работа должна была проводиться и в других аэропортах, куда планировалось выполнение полетов новых типов самолетов.
Прием турбовинтового, комфортабельного самолета Ан-24 стал событием революционным в деле внутриреспубликанских авиаперевозок и кардинального улучшения культуры обслуживания пассажиров. Началась кооперированная эксплуатация его Мирнинским и КиОАО с Якутским ОАО.
В целях сокращения простоя самолетов была установлена тесная связь с Киевским заводом-изготовителем Ан-24, Ташкентским авиазаводом им. В. П. Чкалова, производившим самолеты Ан-12 и другими.
Представительства заводов находились непосредственно в аэропорту Якутска. Чрезвычайно востребованными для развивающейся золотодобывающей, алмазной, оловодобывающей и газовой промышленности оказался тяжелый грузовой самолет Ан-12. Работа каждого из 23 самолетов Ан-12 находилась под контролем Совета министров и обкома КПСС. Соответственно, работа этих самолетов стала головной болью командира ОАО. Когда происходил сбой полетов по неисправности самолета, Валерий Ильич сам шел к бригаде техников и просил их остаться на работе, и к утру выдавал исправный самолет. Соответственно обещал их за это поощрить и обещание обязательно выполнял.
Не все аэропорты отвечали условиям безопасного приема самолетов по длине ВПП. В основном по этой причине довольно много было разрушений силовых конструкций шасси. Перегон самолета с таким опасным дефектом в Ташкент был чреват серьезными последствиями. При обнаружении таких дефектов на нескольких воздушных судах появилась опасность их длительных простоев, что могло привести к срыву выполнения государственного плана по алмазо- и золотодобывающей промышленности. В этой непростой ситуации Кузьмин В. И. с группой ведущих специалистов вылетел в г. Ташкент для встречи с руководством авиазавода им В. П. Чкалова.
В итоге переговоров он получил разрешение на ремонт самолетов заводской бригадой в полевых условиях при АТБ ЯОАО. Заводской бригаде были созданы условия для проведения ремонтных работ и обеспечена материальная заинтересованность ремонтников.
Кузьмин всегда в сложных ситуациях был способен принимать нестандартные решения. Когда в 1977 году руководство республики поставило задачу перед ЯОАО по доставке тысяч тонн труб для строительства газопровода Мастах-Якутск, командир принял решение организовать ледовый аэродром на озерах Мастах, Быралахтах и организовать перевозку газовых труб на самолетах Ан-12. Первый рейс он выполнил сам с экипажем КВС Полякова В. П. и до середины апреля 1977 года был перевезен запланированный объем труб, которые потом экипажами вертолетов Ми-8, Ми-6 Маганского, Нюрбинского ОАО доставлялись по участкам трассы будущего газопровода.
В 1978 году такая же работа выполнялась на озере Быралахтах. В годы руководства Кузьминым В. И. Якутским ОАО с крыла самолетов Ан-12 были построены горнообогатительные комбинаты по добыче алмазов в Удачном ГОК №12, в Айхале, доставлялись грузы для строительства Вилюйской ГЭС. Самолетами Ан-12 доставлялось продовольствие для вновь строящихся промышленных центров, из аэропорта Магдагачи ежегодно перевозилось до 10 тысяч тонн мяса, а также большой объем овощей и фруктов. Экипажи самолетов Ан-12, участвуя в сводном отряде, создаваемом Министерством ГА, ежегодно перевозили в Якутию, в основном в промышленные центры, более 7 тысяч тонн ранних овощей и фруктов из аэропортов Узбекистана.
При нем началась ежегодная перевозка крупного рогатого скота и оленей для племобъединений и оленеводческих совхозов из Архангельской области и других регионов.
С 1974 года начались полеты самолетов Ан-12 на СП экипажами командиров воздушных судов Именнова А.Л., Медова А. И., Габышева А. И., Андросова С. Я., Ивлеева В. Г., Горбунова Н. М. и др.
Ежегодно отрядом осенью организовывалась перевозка овощей, фруктов в районы Заполярья. После ухода Кузьмина В. И. с работы по болезни – в мае 1983 года – мы получили первый самолет ТУ-154, подготовка которого началась при нем.
Еще в начале 70-х годов он занялся подготовкой нового поколения руководителей. При этом основной упор делал на инженерно-руководящий состав АТБ. На руководящие должности были назначены Сергеев Ф.С., Кочетов А. П. – начальниками СОП, Гришуков В.И. – начальником авиабазы, заместителем КОАО по наземным службам, Репников В. Н. – первым заместителем командира ЯОАО, Васильев М. Е. – по политработе, также заместителем по наземным службам был назначен Ануфриев В. А., Пинаев В. Т. – начальником АТБ.
Из его выдвиженцев заместителями начальника ЯУГА стали Васильев М. Е., Пинаев В. Т. (с 1971 года начальник ЯУГА), Сергеев Ф. С., Репников В. Н. – начальниками а/п Сочи, Ануфриев В. А. – начальником аэропорта Симферополь.
Валерий Ильич Кузьмин был награжден званием Герой Социалистического труда, званием Заслуженный пилот СССР, орденами Ленина, Красная Звезда, трижды орденом Трудового Красного Знамени, медалями. Он в полном смысле слова горел на работе, редко отдыхал на курортах, основной отдых его был на природе, рыбалке и охоте.
Его ратный и трудовой подвиг всегда останется примером для всех поколений авиаторов. Имя его увековечено в названиях морского корабля, самолета, крупного алмаза, школы, улицы, отраслевой премии и стипендии. Большой вклад внесли участники перегоночной трассы в становление и развитие инженерно-авиационной службы управления и предприятий. Среди них главный инженер Управления Лыхин А.К., начальник АРМ-52 Плюснин А. М., начальник АРМ Осипов Н. В., Зуев И. П., начальники цехов и их заместители Гаринов Б. А., Медведев Д. Т., Макаров Н. Д., Марков С. А., Ким С. Н. и др.
Под руководством участников Алсиба и Великой Отечественной войны и при их активном участии мы за 1945-1990 годы усвоили техническую и летную эксплуатацию 30 типов воздушных судов. Создали уникальную школу эксплуатации самолетов, вертолетов в условиях особо низких температур. Для обобщения опыта этой работы при авиационно-технической базе Якутского ОАО приказом Министра ГА было создано технолого-конструкторское бюро. Результаты обобщения опыта эксплуатации способствовали конструкторским бюро и заводам изготовления воздушных судов, двигателей и агрегатов выпускать более надежные воздушные суда. Также были созданы передовые школы летной работы как по самолетам, так и по вертолетам.
Среди инженерно-технической службы широко была развернута изобретательская, рационализаторская деятельность. Многие рационализаторы были отмечены медалями ВДНХ СССР.
В целях сокращения простоя воздушных судов на техническом обслуживании и улучшения качества были разработаны передовые методы работы, такие как:
- технологический график обслуживания;
- поэтапное техническое обслуживание;
- система бездефектного обслуживания воздушных судов и др.
Созданы были и успешно функционировали 15 авиационно-технических баз.
У истоков становления и развития службы управления воздушным движением стояли участники перегонки. Первыми начальниками отдела движения ЯУГВФ были участники трассы Алсиб Синегуб Сергей Владимирович и Воргушин Константин Михайлович, первыми старшими диспетчерами службы движения аэропорта Якутск были Усенко Мирон Ульянович, Шелехов Виктор Григорьевич.
Значителен был вклад участников Алсиб в послевоенное развитие Службы радионавигации и связи (РиС).
Первым начальником отдела связи и радионавигации Якутского управления ГВФ работал бывший начальник отдела связи и радионавигации трассы Овсиенко Николай Андреевич, инженерами связи 14 АТО были Перехвальский Виктор Дмитриевич, Спиридонов Юрий Иванович, начальником связи ЯОАО работал Мишнин Михаил Федорович. Инженером отдела связи и радионавигации Якутского управления ГВФ был Китновский Владимир Николаевич, в аэропорту Олекминск продолжал работать радиопеленгаторщиком Светолобов Анатолий Иванович. Многие продолжали работать в передающей и приемной станциях Якутского радиоцентра и радиобюро. Под их руководством, и используя их отраслевой практический опыт, воспитывались и окрепли как профессионалы следующие поколения авиационных связистов.
Одним из сложных и трудных подразделений авиации является аэропортовый комплекс, состоящий из более чем 20 больших и малых служб.
В послевоенные годы этим сложным хозяйством руководили: Храмцов Григорий Федорович и Шелехов Виктор Григорьевич – начальники аэропорта Якутск, Деев Александр Ефимович – начальник аэропорта Олекминск, в Магане – Авдеев Борис Михайлович. В аэродромах Алсиба в основном продолжали работать те же, кто обслуживал перегоночные трассы. В аэропорту Олекминск 51 год проработал тракторист, шофер Столярчук Кирилл Макарович.
Служба перевозок впервые появилась с образованием в 1941 году Якутской авиагруппы Восточно-Сибирского управления ГВФ, ее становление происходило в основном в послевоенные годы в связи с резким ростом авиаперевозок и появлением материальной базы для функционирования службы. Первым послевоенным начальником отдела перевозок Якутского управления ГВФ был участник трассы Сегал Григорий Моисеевич, старшим инженером ПАНХ Якутской отдельной авиагруппы работал Кондрашев Михаил Николаевич.
Во всех остальных подразделениях аэропорта Якутск продолжали работать те, кто работал в этих подразделениях, обслуживая потребности перегоночной трассы.
Большую роль сыграли участники трассы в общественной жизни коллективов авиапредприятий. Секретарями партийных организаций, парткомов избирались и работали Перехвалький Виктор Дмитриевич, Мишнин Михаил Федорович, Гаринов Борис Алексеевич. На профсоюзных должностях работали Мишнин М.Ф. и Гаринов Б.А., Поляков Михаил Григорьевич.
Спиридонов Юрий Иванович и Меньщикова Валентина Васильевна многие годы своей трудовой деятельности посвятили политработе – работе с людьми.
Традиции перегоночной трассы в проведении культурно-массовой и спортивной работы среди личного состава были продолжены партийными, профсоюзными организациями, работниками ЯУГВФ.
Начальником клуба работал Андрей Николаевич Шевченко.
Знаменитой футбольной командой авиаторов «Самолет» руководил Кондрашов Михаил Николаевич, в ее составе играли будущий начальник ЯУГВФ Климаков С. И., участники перегонки Спиридонов В. Ю. и Сороковой В. Ф., и другие.
Несмотря на трудные послевоенные годы авиаторы и члены их семей были увлечены художественной самодеятельностью и спортом.
В результате деятельности партийных, профсоюзных комитетов и политработников укреплялась трудовая и технологическая дисциплина, организовывалось социалистическое соревнование, через которое повышалась эффективность производства, культура обслуживания пассажиров, общественная активность авиаработников.
В подготовке и расстановке кадров внес свой вклад начальник отдела кадров ЯУГА, участник трассы Деменев И. И..
В 1946 году в ведении авиации Якутии всего с построенными для Алсиба было 20 аэропортов, из которых в 1948 году 9 были переданы вооруженным силам.
В связи с появлением новых промышленных центров и необходимостью расширения географии полетов по всей необъятной территории республики с конца 40-х годов начинается активное строительство аэропортов.
Республика во второй половине 80-х годов имела 45 классифицированных аэропортов – из них 10 с взлетно-посадочной полосой с искусственным покрытием и около – и около 270 авиаплощадок.
Для обеспечения безопасности полетов в каждом аэропорту создавались авиаметеорологические центры (АМЦ) и авиаметеорологические синоптические группы (АМСГ). В деле создания такой метеорологической сети огромный вклад внесли работники метеостанций, обслуживающих полеты по трассе Алсиб. Среди работников ЯУГМС, оставшихся работать после ликвидации перегоночной трассы и внесших вклад в послевоенное развитие ЯУГМС, были Аитбаев Х. Н., Филиппович Н. Я (ЯУГМС), Каплун Ш. Э., Мишнина Г. А., Ипатьева А. А., Итяйкин А. С., Малиновская Н. К. (АМЦ Якутск), Еремеева Г. Л. (Нюрба), Луговской В. С. (Сангар), Заболоцкий А. П. (Крест-Хальджай) и др.
В развитие авиации Якутии внесли свой вклад строители перегоночной трассы.
Строительством первой в республике взлетно-посадочной полосы с искусственным (гудринированным) покрытием в аэропорту Якутск руководил начальник стройучастка №1 трассы Аляска-Сибирь Белят М. В., строительством грунтовой ВПП в аэропорту Хандыга руководил Маев Ф. И., ГВПП аэропорта Олекминск строили под руководством инженера Окунь С. Л. В строительство объектов трассы в аэропорту Якутск внес большой вклад трест «Якутстрой», руководимый Жорницким Е. Я., который был награжден орденом Трудового Красного Знамени и Знаком Почета.
Заслуги участников перегоночной трассы в социально-экономическое развитие Якутии и ее авиации были высоко оценены государством и руководством республики: Кузьмину В. И. были присвоены звания Героя Социалистичекого труда, Заслуженного пилота СССР, Почетного гражданина города Якутска. Звание Заслуженного пилота СССР присвоено пилотам трассы Браташ В. Л., Сладкову Н. М., Яковлеву Ю. П., они же награждены орденами Ленина.
К 60-летию трассы Алсиб Яковлеву Ю. П. присвоено почетное звание «Почетный гражданин Республики Саха (Якутия)».
Многие другие участники перегоночной трассы удостоены разных государственных наград и почетных званий, отраслевых наград.
К 1991 году авиация Якутии достигла апогея своего развития: эксплуатировала около 530 воздушных судов, выполняла полеты более чем в 20 городов СССР по центральному расписанию на собственных самолетах, по всем районным центрам и промышленным городам из Якутска, а также по наслегам, селам из районных центров.
За 1990 год перевезено 2,9 млн. пассажиров. Максимальные грузоперевозки в год составляли до 220 тысяч тонн. Среди 30 управлений ГА СССР ЯУГА занимало 3 место по объему работ ПАНХ и 4 место по грузовым перевозкам.
Во всех этих достижениях есть достойный вклад участников перегонки американских боевых самолетов на фронт.
Дело участников продолжили в авиации их дети, внуки. Есть семейные династии Кузьминых, Козиных, Браташа, Сладковых, Яковлевых, Макаровых, Марковых, Меньшиковых, Кухто, Гариновых, Львовых, Мишниных, Спиридоновых и др.
Источник: News.Ykt.Ru
